TTClub和麥肯錫的一份新報告預測了2043年的航運市場。報告認為，在未來的二十五年里，集裝箱航運業將在交易模式、自動化和數字化方面面臨改變。
基本要素不會變
在集裝箱航運市場中，預測未來的“水晶球”是可笑的，因為目前是最動蕩的時代。
但考慮到集裝箱航運業所需資產的壽命(船舶的壽命為20至25年，集裝箱碼頭的壽命甚至更長)，試圖預測遙遠的未來肯定不是一件壞事。
貨運保險公司TT Club和咨詢集團麥肯錫(McKinsey)發布了一份新的以長遠視角來看的報告。這份報告考慮的是2043年集裝箱航運業市場的情況，也就是25年后的情況。
為紀念TT俱樂部成立50周年而發布的《2043年集裝箱航運業》(Container Transport in 2043，下文簡稱報告)調查了30位行業領袖對未來形勢的看法。報告顯示，盡管集裝箱化的一些要素仍將保持不變，但另外一些要素將發生顯著變化。
非常令人欣慰的是，報告表明，對于那些投資于大型船舶和碼頭的人來說，集裝箱航運業的本質特征不太可能改變。集裝箱仍將存在，海運不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮動集裝箱（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）。
報告稱，碼頭作業仍將集中于起重機裝卸以及鐵路和卡車相連的堆場作業。考慮到為適應更長或更寬的集裝箱，整個價值鏈上所需要的巨大的投資需求，目前的標準尺寸將會保持穩定。
貿易通道主流格局會改變
隨著發展中國家收入的增加，貿易流可能會變得更加平衡。由于區域內貿易和南北貿易的增長速度將超過傳統的東西向貿易，所以，向歐洲和北美出口商品的亞洲制造業中心地帶將變得日益過時。
報告稱，全球化、亞洲工業化和集裝箱化的順風不會永遠刮下去。自從全球金融危機以來，還不清楚它們是否會繼續順風。與此相反，它們很可能會變成逆風。
集裝箱化是全球化的產物，全球化本身也得到了自由化貿易政策的支持。但自金融危機以來，這種趨勢已經放緩，如果英國退歐、特朗普政府的保護主義繼續下去，這種全球化的趨勢甚至可能逆轉。
報告說：“自2011年以來，通過將生產過程中的不同部分進行分割和外包，全球供應鏈擴張的形勢已經停滯，甚至略有逆轉。”
亞洲工業化既是全球化的起因，也是全球化的結果，它在全球貿易中創造了第三個“極”，而以前只有北美和歐洲。
報告稱:“日本、韓國、臺灣和新加坡的發展歷程，對它們的社會和全球經濟都是一種變革。但從上世紀80年代初開始，中國經濟崛起的規模與以往任何經歷都不同。自1980年以來，中國GDP增長占全球GDP增長的五分之一。而在1981年至2010年期間，中國7億貧困人口中超過90%的人擺脫了極度貧困。”
此外，通過“一帶一路”倡議，中國可能會保持全球化進程。“一帶一路”倡議旨在促進亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎設施投資至多達到1萬億美元。
裝箱貨物構成的變化
集裝箱化的增長是由越來越多的產品被塞進集裝箱所推動的。1985年，集裝箱航運業占干貨海運量的7%，30年后占23%
但是，能夠被集裝箱化的大部分大宗商品已經被裝箱，因此在這方面幾乎沒有增長空間。就連2000年集裝箱化18%、2005年集裝箱化25%的汽車，到2015年仍保持在這一水平。
報告稱，集裝箱航運業與滾裝運輸的競爭是激烈的，但即使假設全部汽車被裝進集裝箱，也只會導致當今總TEU運量增加4%。另一方面，農產品對于交易總量具有相當大的潛力。
然而，如果制造業不再需要人力，并且因此可以在勞動力成本較高的地區進行生產，那么機器人技術和3D打印技術可能會減少每標箱公里數（teu-miles）。
但該報告指出，決定制造業中心選址可行性的不僅僅是勞動力成本。
報告稱:“由于運輸成本、進口關稅以及根據當地喜好定制產品的需要，汽車通常是按地區生產的。石化產品往往是在原料充足、能源價格低廉的地區生產的。我們估計，由于勞動力成本的原因而在特定地點生產并裝進集裝箱的貨物，以TEU來計算，只占總運量的10%-15%
價值創造的重點轉移到靈活性、自動化和模塊化
盡管集裝箱航運業已被證明是一項“具有挑戰性的業務”，但它的快速擴張和低成本為客戶帶來了好處。
但要繼續下去，集裝箱航運業公司需要找到一種賺錢的方式。在過去的十年中，承運人都集中在降低成本,主要是通過利用更大的船舶降低成本，但這是以犧牲網絡靈活性和供應鏈其他部分(尤其是碼頭)的成本為代價的，這些部分不得不投入巨資為超大型集裝箱船提供服務。
報告稱:“如果客戶情愿稍微提高一些價格，更努力地追求服務的速度和靈活性，那么更多的模塊化解決方案可能會流行起來。更小、更頻繁的船舶來往使點對點網絡得以實現，并確保船舶在港口的周轉時間更快。到目前為止，平均而言，在供應鏈的海運區段，相對于更好的服務，客戶更愿意接受更低的成本。對更快、更直接的服務的價值評估仍然是一個主要問題。這種追求的變化結果是，規模經濟的重要性將被削弱，取而代之的是靈活性和模塊化。
隨著電子商務給客戶需求帶來的變化，受益貨主的目標是使他們的供應鏈更加靈活，而文檔數字化、貨物跟蹤和預測分析將發揮越來越大的作用。
另一方面，通過自動化提高生產率。船舶大型化使得岸上處理過程的自動化變得更加重要。
報告說:“在其他條件都一樣的情況下，大型船舶每箱裝卸的時間更長，因為起重機的每一次起吊都必須移動更長的距離，才能到達指定的集裝箱。同樣，隨著每艘船都有大量的集裝箱被卸載和裝載，堆場作業也變得更具挑戰性。”
因此，未來幾十年的重點將是自動化，以降低成本并提高生產效率。該報告估計，集裝箱航運公司1%-2%的成本來自于船上的勞動力，并且目前有許多技術可以自動完成船員的大部分工作。在價值鏈的其他部分，勞動力成本更為重要，有可能實現起重機操作員、卡車司機和海關官員等角色的自動化。
更進一步的行業整合
在過去三年里，全球集裝箱航運公司的迅速整合，已將前三家公司的市場份額從2000年的26%提高到2017年的47%，并已開始有助于緩解運力過剩、優化網絡和減少管理費用。
報告稱:“除非受到監管阻力，否則整合的邏輯在集裝箱航運業仍然有效。例如，在更集中的市場中，定期航班的運力增加變得更加容易，這有助于降低由供需錯配導致的運價波動。”
報告說，雖然有可能通過合并集裝箱碼頭提高效率，但是，垂直整合將是優化端到端價值鏈的另一種潛在方式，可以提高效率和獲得其他難以在多個參與者之間獲得的好處。
報告稱:“如今，隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創造價值的制勝法則，這個行業正進入一個不可思議的嘗試階段。橫向整合，尤其是在集裝箱航運板塊，占據了最多的新聞頭條，因為財務狀況穩健的公司希望在市場中建立更強的地位。”
報告說，一些公司正在進行垂直整合的嘗試——在一個屋檐下提供貨運代理、集裝箱航運和碼頭業務，其成本可能更低。
報告說，幾乎所有人都在試圖利用數字化、大數據和分析的顛覆性力量，這也讓人不禁要問，集裝箱航運業價值鏈中的“數字原生”初創企業或電子商務終端用戶是否以及如何成為更大的參與者。
報告稱，集裝箱航運業面臨著一個迷人而復雜的未來，盡管這個未來可能會讓它看上去與今天大不相同。
在這項研究中，行業專家對一些事情的看法普遍一致，即行業的物理特征不會發生根本性的變化；由于區域內和南北之間的貿易量增加，貿易流將重新平衡;自動化擁有巨大潛力;數字化、大數據和分析將是競爭的核心;2043年的行業領袖將與今天的大不相同，盡管他們可能是相同或相似的公司。
