“規劃了20個泊位，目前建成6個，正式投用的只有4個。”鐵山港作業區經理伍君貴介紹，鐵山港24公里的海岸線，目前只開發了近9公里。

鐵山港（臨海）工業區內的斯道拉恩索（廣西）漿紙有限公司相關負責人關亭緯談了她的觀點：去年開始，為集中力量打造出海干線港口通道，廣西北部灣國際港務集團將防城港、北海港口的集裝箱海上運輸統一歸集到欽州港中轉外運。也就是說，原本北海就能集中發運的集裝箱，必須到欽州中轉才能搭上發往全球的貨輪。三個港口間專門開設了負責轉運的海上“穿梭巴士”，這導致成本上升。穿梭巴士到欽州，一裝一吊，一個集裝箱，小柜要新增成本50元，大柜要80元左右。還造成物流效率降低。斯道拉恩索生產鮮牛奶、果汁等的包裝紙盒原料，對物流倉儲及時性要求精確到“分鐘級”。但由于轉運歸集等原因，物流效率反而比整合前下降。以往從北海直發香港，幾乎3-4天就有一班，現在10天左右才有一班。

“這是一個兩難問題。”廣西社科院研究員周中堅表示，構建大通道、大港口，必須發展最有“錢景”的干線航運。現階段的整合，沒能發揮港口服務于產業的作用，更像是讓產業發展服務于港口建設。

周中堅給出的建議是“兩條腿走路”。一方面，加強科學統籌引導。作為三大港“家長”的廣西北部灣國際港務集團應該建立更協同有效的信息化生產調度平臺系統，最大程度提升管理效率。廣西北部灣國際港務集團下屬的北港物流北海公司總經理張品表示，目前集團內部已進行信息一體化建設。未來，新的系統將覆蓋全流程，讓各工廠車間、各船舶、各港口碼頭互聯互通。

另一方面，港口整合也要更好“讓市場說話”，加強頂層引導，削減管理層級，降低管理成本。同時，鼓勵市場合理競爭，讓各港口千方百計提高服務產業發展的能力，激發內生動力。