據日媒報道，8月10日，愛知工廠舉行了LNG儲罐的竣工儀式，這是其最后一項工作。在9月產品交付之后，愛知工廠將完全關閉。

約200名工人和前員工參加了竣工儀式。愛知工廠曾是日本造船業的象征性存在，在1973年開設時，其生產能力曾經與三菱重工香燒工廠、日立造船（現JMU）有明船廠一起位居日本前三。愛知工廠在成立初期建造了27萬噸級的大型油船，之后陸續建造了LNG船和散貨船。然而，在造船業蕭條的影響之下，愛知工廠曾三度停止船舶建造工作。

愛知工廠擁有一座800米的干船塢，是日本最大的干船塢之一。然而，愛知工廠建造的最后一艘船還是在2011年。在此之后，由于船舶需求驟降，愛知工廠停止了造船工作，并開始轉向隧道挖掘機與LNG船儲罐的建造。在完全關閉之后，愛知工廠僅剩的約100名工人將更換崗位，超過70萬平方米的船廠用地也在考慮出售或是出租。

隨著日本造船業陷入危機，日本主要的重工業企業相繼采取了重組措施，不過，完全關閉像工廠這樣能夠建造VLCC的大規模船廠尚屬首次。2002年，石川島播磨重工曾經因城市再開發而遷移原東京第一工廠；2012年，三菱重工縮小了神戶造船所的產能，為建造潛水艇而特化；今年，三井E&S造船決定縮小千葉事務所的商船建造比例。

2013年，石川島播磨重工與日本環球造船合并成立了日本造船聯合（JMU）。當時，雖然愛知工廠并不在合并范圍之內， 但如果JMU接單量開始增加，愛知工廠還是有可能成為JMU的轉包船廠。然而，隨著日本造船業在全球市場所占份額的逐步減退，愛知工廠作為JMU轉包船廠的意義也不復存在。

2017年，日本船企接單量在全球市場所占份額降至僅7%。與之相比，擁有高技術和生產力的韓國船企接單量所占份額為43%，以廉價勞動力成本為優勢的中國船企接單量份額為35%。日本造船業人士稱，盡管全球市場正在逐漸擺脫最糟糕的時期，但即使是日本航運公司也選擇在中韓船企下單訂船，日本國內船企因此難以接獲新訂單。