馬士基航運公司鞏固了其作為全球最大集裝箱海運公司的地位，在其吞吐能力增長了26.8%，達到415萬TEU后，仍領先于MSC。

盡管馬士基收購了漢堡南美，但它的有機增長卻與MSC的業務增長速度相當，MSC的傳統業務完全是通過擴大客戶基礎來發展的，去年同期增長10.8%。

Alphaliner對15大運營商的評論進一步證明了馬士基、MSC、達飛輪船、中遠海運、赫伯羅特、長榮海運以及新的ONE這七大集裝箱海運公司在業內的領先地位。

達飛輪船收購了APL之后收回了大部分產能，增加了11.9萬TEU的新建交付量，幫助其2018年運力提高了17.8%，達到251萬TEU。

中遠海運去年的運營能力增幅為11.1%，為180萬TEU。然而，Alphaliner指出，今年這一數字將從收購東方海外70萬TEU的運力中提升，使中國國有集裝箱海運公司與達飛輪船相提并論，還不算31.9萬TEU的新船交付。

赫伯羅特比較不同，它排除任何新船訂單來擴大船隊，在這方面始終持保守的看法，在過去的12個月內將運力擴大了4.7%，達到了155萬TEU，這個數字包括了UASC合并中的48.5萬TEU的運力。

K Line、MOL和NYK的集裝箱海運業務從四月份合并為ONE，新的集裝箱海運公司的運力為148萬TEU，加之新增的大約15萬TEU的船舶，赫伯羅特的第五名排名將受到威脅。

Alphaliner的數據顯示，目前排名第六的長榮海運上周公布了20艘11萬TEU集裝箱船的訂單，在2017年，其運力增長了7%，達到106萬TEU。

在過去12個月的運力增長方面，最大的“輸家”是韓國的現代商船（HMM），其運力下降了23.9%，目前只有34.7萬TEU。

Alphaliner解釋說，現代商船迫不得已撤出一些船舶將其出租給馬士基和MSC，作為其“戰略合作協議”的條件，即2M+HMM聯盟，韓國集裝箱海運公司在亞歐貿易航線上已經縮小到一個船舶租用者的身份。

在現代商船去年12月份的2018年銷售戰略會議上，首席執行官鄭周永確認計劃訂購22000TEU超大型集裝箱船，并在新年的消息中表示，現代商船將“繼續考慮到2022年將船的運力翻一番的方法”。

然而，雄心勃勃的現代商船可能需要等到它的2M聯盟協議結束之后才能真正部署超大型集裝箱船。