1.日益增長的保護主義
首先，在需求方面，廣泛的地緣政治、經(jīng)濟和貿(mào)易政策風險以及一些結構性變化所帶來的不確定性對海運貿(mào)易產(chǎn)生了負面影響。令人眼前擔憂的是，可能破壞全球經(jīng)濟增長、限制貿(mào)易增長和改變貿(mào)易模式的內(nèi)向政策和日益高漲的保護主義情緒。

“雖然海運貿(mào)易的前景是積極的，但這些前景受到貿(mào)易戰(zhàn)的爆發(fā)和越來越多的內(nèi)向政策的威脅。”貿(mào)發(fā)會議秘書長穆希薩·基圖伊說。“不斷升級的保護主義和針鋒相對的關稅戰(zhàn)可能會破壞支撐海運需求的全球貿(mào)易體系。”

這一警告是在供需平衡改善的背景下發(fā)布的，這提高了航運率，以提振收益和利潤。

預計將在2018年繼續(xù)改善供應需求，即集裝箱和干散貨航運部門的需求。運費可能因此而受益，盡管供應方的能力管理和部署仍然是關鍵.貿(mào)發(fā)會議預計，截至2023年，總量年均增長率為3.8%。

在供應方面，在經(jīng)歷了5年的減速增長后，2017年全球船隊擴張出現(xiàn)了小幅回升。年內(nèi)，全球總噸位增加4，200萬噸，增幅為3.3%。

2.技術進步
排在第二位的是數(shù)字化和電子商務的持續(xù)展開和一帶一路倡議的實施。這些都對航運和海運貿(mào)易產(chǎn)生重大影響。諸如區(qū)塊鏈應用、貨物和船只跟蹤、自主船只和物聯(lián)網(wǎng)等技術進步為全球航運業(yè)提供了機會。

然而，海運行業(yè)在可能發(fā)生的安全、安保和網(wǎng)絡安全事件方面仍然存在不確定性，以及對海員就業(yè)的負面影響的關切，其中大多數(shù)海員來自發(fā)展中國家。

3.過剩容量
第三，從供應方的角度來看，過于樂觀的航空公司爭奪市場份額可能會訂購過多的新產(chǎn)能，從而導致航運市場狀況惡化。這反過來會擾亂供需平衡，并對運費水平和波動性、運輸成本和收益產(chǎn)生影響。

4.固結
需要注意的第四個趨勢是，近年來，由于需求水平下降和以巨型集裝箱船為主的船舶供應過剩，通過兼并和聯(lián)盟進行的班輪航運整合一直在上升。對競爭水平的影響、大型航運公司濫用市場力量的可能性以及對較小公司的相關影響仍然是一個令人關切的問題。競爭主管機構和監(jiān)管機構以及貿(mào)發(fā)會議等其他相關實體需要保持警惕。

截至2018年1月，前15家航運公司占總運力的70.3%。隨著2018年新合并業(yè)務整合的完成，它們的份額進一步增加，截至2018年6月，前10大航運公司控制了幾乎70%的船隊容量。

三個全球班輪航運聯(lián)盟在東、西三大集裝箱航線上的運力占主導地位，占總運力的93%。聯(lián)盟成員國繼續(xù)在價格上進行競爭，而運營效率和能力利用收益則有助于保持低運費水平。通過聯(lián)合力量和結成聯(lián)盟，承運人在談判港口停靠和碼頭業(yè)務時，加強了相對于海港的討價還價能力。

日益加強的整合可以加強市場力量，有可能導致供應和服務質(zhì)量下降，以及價格上漲。其中一些負面結果可能已經(jīng)生效。例如，2017年至2018年，幾個小島嶼發(fā)展中國家和結構薄弱的發(fā)展中國家的經(jīng)營者數(shù)量減少。

5.船舶尺寸與聯(lián)盟
第五種趨勢是聯(lián)盟重組和更大的船舶部署，這也重新界定了港口和集裝箱航運公司之間的關系。貿(mào)發(fā)會議說，競爭主管機構和海運監(jiān)管機構還應分析市場集中和聯(lián)盟部署對港口和承運人之間關系的影響。

船只尺寸的增加和超級聯(lián)盟的興起，提高了對港口適應的要求。雖然班輪運輸網(wǎng)絡似乎受益于合并和聯(lián)盟重組帶來的增效，但對港口而言，好處的演變速度并不相同。這一動態(tài)因航運公司經(jīng)常參與港口業(yè)務而進一步復雜化，而港口經(jīng)營反過來又可能重新界定碼頭特許權的辦法。

報告說，全球港口和碼頭需要跟蹤和衡量業(yè)績，因為港口績效指標能夠提供完善的戰(zhàn)略港口規(guī)劃、投資和決策。

6.確定航運價值
航運的價值再也不能單靠規(guī)模來決定了。該部門利用相關技術進步的能力日益重要。

7.環(huán)境議程
最后，遏制碳足跡和改善國際航運環(huán)境績效的努力仍然是國際議程上的優(yōu)先事項。當涉及到實現(xiàn)時，所有者將需要仔細考慮選擇什么樣的遵從策略。來源：worldmaritimenews