低運價最終受益者是誰？是貨代？船公司？客戶？看了你就知道了。
集裝箱運價是反映國際航運的“溫度計”，更是國際貿易的“晴雨表”。敏感之外，運價的特點就是復雜。運價的每一次升降波動，都牽動著整條供應鏈上上下下所有人的心弦，關乎著數不清的戰略性調整。在這個錯綜復雜的市場上，運力投放、市場需求、航運公司經營策略等等因素，都會在運價中折射出其分量。
市場運價一片慘綠，幾無可跌
根據上海航運交易所發布的CCFI和SCFI， 今年一季度CCFI平均為738.78點，同比下滑30%；今年一季度SCFI平均為528.28點，同比下滑46.6%，特別是三月份的SCFI屢創該指數發布以來的新低，且皆不足首次發布時的一半。
根據物流巴士網跟蹤的中國出口集裝箱成交均價，3月份，中國市場至歐洲的集裝箱運價不足100美元！超低價格甚至不足以去購買一部新手機。集裝箱運價再創新低，整個航運市場繼干散貨市場整體陷入暗夜之后，又將集裝箱市場拖入越發慘烈的低價競爭態勢。
供需關系處于改善通道，但運價卻再陷泥潭
自去年春節過后，歐地航線的運價始終萎靡不振，這樣的低迷運價何以持續如此之長的時間？是坊間傳聞的供求失衡嗎？
從數據來看，基于對歐洲經濟及貨量的謹慎預期，主要班輪公司都主動控制了亞歐航線運力。據德魯里統計，自2015年四季度以來亞歐航線運力持續縮減，至2016年一季度末，遠東/西北歐航線西行年運力1045.8萬TEU，同比下滑7.4%，同時結合近期部分船公司的航線調整計劃，預計2016年二季度末遠東/西北歐航線年運力同比下滑7%。而2016年一季度遠東/西北歐航線西行箱量增長.0.4%，預計2016年二季度西北歐箱量增長1.6%。
供需對比來看，需求增速明顯好于供給增速。但今年一季度的運價依然是在磕磕絆絆中艱難前行，運價恢復難度并沒有減輕。可見供過于求的判斷已非導致當下超低價的主要動因。
行業步入整合重組期，價格戰直指份額
除了供求關系，可能要考慮航運業的整體競爭格局和部分航運企業的競爭策略。
全球經濟走勢乏力，航運市場的低迷，已經讓大量航運公司多年處于虧損邊緣，苦不堪言。通常行業的低谷期便是新一輪整合期，過去兩年，航運業已經迎來了新一輪合并潮：2014年4月，赫伯羅特收購南美輪船，成為全球第五大班輪公司；2014年7月，漢堡南美并購智利航運，排名躍升全球第八位；2015年，達飛輪船并購海皇總統輪船公司，從而穩固了全球第三的排名；同年，中遠集團和中海集團宣布合并重組，全球排名第六、第七的中遠集運和中海集運合并后的運力規模躍升為全球第四大班輪公司。這一系列的巨大變動，帶來的不僅是市場份額的重新瓜分，還有整個市場格局的新調整。
隨著行業集中度進一步提升，行業正在向著自我修復的道路邁進。我們認為，此時某些航運公司的低價銷售在某種程度上已經是非理性競爭，是一種惡性的競爭行為。某些班輪公司持續引領的低運價策略，正是為了排擠競爭對手，搶占市場份額，寡頭壟斷的趨勢很明顯。
價格波動存在差異性，中國市場重災區
盡管自中國出發的相關航線運價指數CCFI和SCFI慘淡一片，但是放眼全球，并非所有航線的運價都跌跌不休，在不涉及到遠東區域的其他市場，比如大西洋航線，歐洲/南美東航線等，其市場主流船公司就是幾家歐洲班輪公司，市場運價相對平穩。為什么在遠東/歐洲市場，遠東/南美東等市場出現如此慘象？
在亞歐航線中，市場運力基本被2M，Ocean 3，CKYHE，G6四家聯盟所控，其市場分額達到了99%以上。受行業內并購的影響，原Ocean 3，CKYHE，G6聯盟都面臨著進一步重組的可能性，其中的幾家亞洲公司被邊緣化的可能很大，生存異常困難。亞洲公司的運力多集中投放于亞歐、太平洋航線等東西主干航線，持續的超低價格將極大影響公司的盈利能力。而部分歐洲公司雖然在遠東出發航線上的利潤也下降，但是通過全球布局，借助在其它市場獲得的利潤可以適當予以彌補。
隨著亞歐歐航線及其他遠東出發航線低運價狀態的持續，部分市場份額較低的航運公司可能被淘汰，市場份額相對較高的航運公司將進一步擴大市場，市場集中度將進一步提高。可以預見，當市場集中度達到一個合適的范圍時，全球及中國航運格局將發生明顯改變。
低運價對誰有利，航運企業？客戶？
如此低的運價，誰是最大的受益者？從股東的角度來看，低運價因為沒有可持續性，不符合其利益，該群體會反對低運價；從航運公司的角度來看，因為低運價會影響到其業績，該群體也會反對低運價。
按照常理，低運價的最大受益者為航運公司的客戶。從客戶結構來看，大客戶一般是從長計議，希望有一個預期穩定的運價和服務，不是運價越來越低；一些小客戶因為更多的考慮成本，對運價比較敏感，希望運價越低越好。
以犧牲利潤為代價來獲取收入及份額增長的方式，無異于飲鴆止渴、竭澤而漁。在當期超低價的背后是一定程度上服務水準的下降，為了應對競爭，壓低成本，亞歐航線長期采用超低速運營，交貨期相比危機前的航運鼎盛時期普遍延長5-7天，航線的準班率也每況愈下，德魯里（Drewry）3月15日發布的統計顯示，今年2月的班輪準班率與前一個月相比下降了6.9個百分點至62.7%，成為過去12個月里表現最差的月份。
綜上所述，直觀地看，航運企業不是低運價的受益者，部分小客戶短期內會成為低運價的受益者，長期看，客戶也無法受益。
行筆至此，我們推測低運價最終的受益者為某些寡頭的航運企業，而屆時客戶利益將得不到妥善保護。有行業專家指出，目前的運價遠遠不能覆蓋航運企業的成本，不僅嚴重影響到班輪公司經營的穩定性、持續性，而且也影響到了班輪公司的服務質量，給貨主帶來損失。建議運價穩定在合理水平，才能為班輪公司提供高質量的服務提供保障。
為了給客戶提供更優質的服務，航運企業也需要公正的回報，回歸合理的運價水平，便是目前航運企業生存之道。
價格傾銷將受到法律規制
就我國而言，《價格法》明文規定經營者不得為了排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格傾銷，擾亂正常的生產經營秩序，損害國家利益或者其他經營者的合法權益。同時《國際海運條例》也規定國際船舶運輸業務經營者不得以低于正常、合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭。
就海外而言，在全球貿易自由化的趨勢下，完善競爭法機制成為全球立法和執法的潮流。一方面，各國各地區正不斷推進完善競爭法立法；另一方面，反壟斷、反傾銷調查趨向頻繁，處罰金額不斷創造新高。
競爭立法的目的在于保護競爭而且是有序良性的競爭。在正常價格競爭中，市場經濟不反對經營者通過改進生產技術或管理方法來提高生產效率、降低生產成本，以獲得更大的利潤。但通過惡意壓低價格，以排除競爭對手為目的的傾銷行為將受到法律的規制。經營者的傾銷行為，雖然在短期內看，消費者從低價銷售過程中獲益，但消費者將可能長期承擔由此行為帶來的壟斷高價。
就目前國際集裝箱運輸市場出現的以低運價為手段的惡性競爭已經危及到了正常的市場秩序，是否已觸及相關法律的規定值得深思。
海運業關系國民經濟命脈，亟需行業監管
海運業是經濟社會發展重要的基礎產業，在維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發展、促進產業轉型升級等方面具有重要作用。
2014年國務院印發了《關于促進海運業健康發展的若干意見》，海運業發展上升為國家戰略，這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見。該文件首先是確定目標，即到2020年基本建成安全、便捷、經濟、綠色、高效的具有國際競爭力的現代海運體系；完善海運企業法人治理結構，形成具有較強國際競爭力的品牌海運企業……。
距離2020年僅剩下短短的不到四年的時間，國務院所列的目標能否順利完成拷問著每個航運人的心。作為航運公司重要收入基礎的海運價格持續低迷呼喊著國家有關部門加強監管。
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