低運(yùn)價(jià)最終受益者是誰(shuí)？是貨代？船公司？客戶？看了你就知道了。
集裝箱運(yùn)價(jià)是反映國(guó)際航運(yùn)的“溫度計(jì)”，更是國(guó)際貿(mào)易的“晴雨表”。敏感之外，運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)就是復(fù)雜。運(yùn)價(jià)的每一次升降波動(dòng)，都牽動(dòng)著整條供應(yīng)鏈上上下下所有人的心弦，關(guān)乎著數(shù)不清的戰(zhàn)略性調(diào)整。在這個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的市場(chǎng)上，運(yùn)力投放、市場(chǎng)需求、航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)策略等等因素，都會(huì)在運(yùn)價(jià)中折射出其分量。
市場(chǎng)運(yùn)價(jià)一片慘綠，幾無(wú)可跌
根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的CCFI和SCFI， 今年一季度CCFI平均為738.78點(diǎn)，同比下滑30%；今年一季度SCFI平均為528.28點(diǎn)，同比下滑46.6%，特別是三月份的SCFI屢創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布以來(lái)的新低，且皆不足首次發(fā)布時(shí)的一半。
根據(jù)物流巴士網(wǎng)跟蹤的中國(guó)出口集裝箱成交均價(jià)，3月份，中國(guó)市場(chǎng)至歐洲的集裝箱運(yùn)價(jià)不足100美元！超低價(jià)格甚至不足以去購(gòu)買一部新手機(jī)。集裝箱運(yùn)價(jià)再創(chuàng)新低，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)繼干散貨市場(chǎng)整體陷入暗夜之后，又將集裝箱市場(chǎng)拖入越發(fā)慘烈的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
供需關(guān)系處于改善通道，但運(yùn)價(jià)卻再陷泥潭
自去年春節(jié)過(guò)后，歐地航線的運(yùn)價(jià)始終萎靡不振，這樣的低迷運(yùn)價(jià)何以持續(xù)如此之長(zhǎng)的時(shí)間？是坊間傳聞的供求失衡嗎？
從數(shù)據(jù)來(lái)看，基于對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)及貨量的謹(jǐn)慎預(yù)期，主要班輪公司都主動(dòng)控制了亞歐航線運(yùn)力。據(jù)德魯里統(tǒng)計(jì)，自2015年四季度以來(lái)亞歐航線運(yùn)力持續(xù)縮減，至2016年一季度末，遠(yuǎn)東/西北歐航線西行年運(yùn)力1045.8萬(wàn)TEU，同比下滑7.4%，同時(shí)結(jié)合近期部分船公司的航線調(diào)整計(jì)劃，預(yù)計(jì)2016年二季度末遠(yuǎn)東/西北歐航線年運(yùn)力同比下滑7%。而2016年一季度遠(yuǎn)東/西北歐航線西行箱量增長(zhǎng).0.4%，預(yù)計(jì)2016年二季度西北歐箱量增長(zhǎng)1.6%。
供需對(duì)比來(lái)看，需求增速明顯好于供給增速。但今年一季度的運(yùn)價(jià)依然是在磕磕絆絆中艱難前行，運(yùn)價(jià)恢復(fù)難度并沒(méi)有減輕。可見供過(guò)于求的判斷已非導(dǎo)致當(dāng)下超低價(jià)的主要?jiǎng)右颉?/p>
行業(yè)步入整合重組期，價(jià)格戰(zhàn)直指份額
除了供求關(guān)系，可能要考慮航運(yùn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)格局和部分航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)策略。
全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)乏力，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷，已經(jīng)讓大量航運(yùn)公司多年處于虧損邊緣，苦不堪言。通常行業(yè)的低谷期便是新一輪整合期，過(guò)去兩年，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)迎來(lái)了新一輪合并潮：2014年4月，赫伯羅特收購(gòu)南美輪船，成為全球第五大班輪公司；2014年7月，漢堡南美并購(gòu)智利航運(yùn)，排名躍升全球第八位；2015年，達(dá)飛輪船并購(gòu)海皇總統(tǒng)輪船公司，從而穩(wěn)固了全球第三的排名；同年，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)宣布合并重組，全球排名第六、第七的中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)合并后的運(yùn)力規(guī)模躍升為全球第四大班輪公司。這一系列的巨大變動(dòng)，帶來(lái)的不僅是市場(chǎng)份額的重新瓜分，還有整個(gè)市場(chǎng)格局的新調(diào)整。
隨著行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，行業(yè)正在向著自我修復(fù)的道路邁進(jìn)。我們認(rèn)為，此時(shí)某些航運(yùn)公司的低價(jià)銷售在某種程度上已經(jīng)是非理性競(jìng)爭(zhēng)，是一種惡性的競(jìng)爭(zhēng)行為。某些班輪公司持續(xù)引領(lǐng)的低運(yùn)價(jià)策略，正是為了排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，搶占市場(chǎng)份額，寡頭壟斷的趨勢(shì)很明顯。
價(jià)格波動(dòng)存在差異性，中國(guó)市場(chǎng)重災(zāi)區(qū)
盡管自中國(guó)出發(fā)的相關(guān)航線運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI和SCFI慘淡一片，但是放眼全球，并非所有航線的運(yùn)價(jià)都跌跌不休，在不涉及到遠(yuǎn)東區(qū)域的其他市場(chǎng)，比如大西洋航線，歐洲/南美東航線等，其市場(chǎng)主流船公司就是幾家歐洲班輪公司，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)相對(duì)平穩(wěn)。為什么在遠(yuǎn)東/歐洲市場(chǎng)，遠(yuǎn)東/南美東等市場(chǎng)出現(xiàn)如此慘象？
在亞歐航線中，市場(chǎng)運(yùn)力基本被2M，Ocean 3，CKYHE，G6四家聯(lián)盟所控，其市場(chǎng)分額達(dá)到了99%以上。受行業(yè)內(nèi)并購(gòu)的影響，原Ocean 3，CKYHE，G6聯(lián)盟都面臨著進(jìn)一步重組的可能性，其中的幾家亞洲公司被邊緣化的可能很大，生存異常困難。亞洲公司的運(yùn)力多集中投放于亞歐、太平洋航線等東西主干航線，持續(xù)的超低價(jià)格將極大影響公司的盈利能力。而部分歐洲公司雖然在遠(yuǎn)東出發(fā)航線上的利潤(rùn)也下降，但是通過(guò)全球布局，借助在其它市場(chǎng)獲得的利潤(rùn)可以適當(dāng)予以彌補(bǔ)。
隨著亞歐歐航線及其他遠(yuǎn)東出發(fā)航線低運(yùn)價(jià)狀態(tài)的持續(xù)，部分市場(chǎng)份額較低的航運(yùn)公司可能被淘汰，市場(chǎng)份額相對(duì)較高的航運(yùn)公司將進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)，市場(chǎng)集中度將進(jìn)一步提高。可以預(yù)見，當(dāng)市場(chǎng)集中度達(dá)到一個(gè)合適的范圍時(shí)，全球及中國(guó)航運(yùn)格局將發(fā)生明顯改變。
低運(yùn)價(jià)對(duì)誰(shuí)有利，航運(yùn)企業(yè)？客戶？
如此低的運(yùn)價(jià)，誰(shuí)是最大的受益者？從股東的角度來(lái)看，低運(yùn)價(jià)因?yàn)闆](méi)有可持續(xù)性，不符合其利益，該群體會(huì)反對(duì)低運(yùn)價(jià)；從航運(yùn)公司的角度來(lái)看，因?yàn)榈瓦\(yùn)價(jià)會(huì)影響到其業(yè)績(jī)，該群體也會(huì)反對(duì)低運(yùn)價(jià)。
按照常理，低運(yùn)價(jià)的最大受益者為航運(yùn)公司的客戶。從客戶結(jié)構(gòu)來(lái)看，大客戶一般是從長(zhǎng)計(jì)議，希望有一個(gè)預(yù)期穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)和服務(wù)，不是運(yùn)價(jià)越來(lái)越低；一些小客戶因?yàn)楦嗟目紤]成本，對(duì)運(yùn)價(jià)比較敏感，希望運(yùn)價(jià)越低越好。
以犧牲利潤(rùn)為代價(jià)來(lái)獲取收入及份額增長(zhǎng)的方式，無(wú)異于飲鴆止渴、竭澤而漁。在當(dāng)期超低價(jià)的背后是一定程度上服務(wù)水準(zhǔn)的下降，為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，壓低成本，亞歐航線長(zhǎng)期采用超低速運(yùn)營(yíng)，交貨期相比危機(jī)前的航運(yùn)鼎盛時(shí)期普遍延長(zhǎng)5-7天，航線的準(zhǔn)班率也每況愈下，德魯里（Drewry）3月15日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)顯示，今年2月的班輪準(zhǔn)班率與前一個(gè)月相比下降了6.9個(gè)百分點(diǎn)至62.7%，成為過(guò)去12個(gè)月里表現(xiàn)最差的月份。
綜上所述，直觀地看，航運(yùn)企業(yè)不是低運(yùn)價(jià)的受益者，部分小客戶短期內(nèi)會(huì)成為低運(yùn)價(jià)的受益者，長(zhǎng)期看，客戶也無(wú)法受益。
行筆至此，我們推測(cè)低運(yùn)價(jià)最終的受益者為某些寡頭的航運(yùn)企業(yè)，而屆時(shí)客戶利益將得不到妥善保護(hù)。有行業(yè)專家指出，目前的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋航運(yùn)企業(yè)的成本，不僅嚴(yán)重影響到班輪公司經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定性、持續(xù)性，而且也影響到了班輪公司的服務(wù)質(zhì)量，給貨主帶來(lái)?yè)p失。建議運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在合理水平，才能為班輪公司提供高質(zhì)量的服務(wù)提供保障。
為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，航運(yùn)企業(yè)也需要公正的回報(bào)，回歸合理的運(yùn)價(jià)水平，便是目前航運(yùn)企業(yè)生存之道。
價(jià)格傾銷將受到法律規(guī)制
就我國(guó)而言，《價(jià)格法》明文規(guī)定經(jīng)營(yíng)者不得為了排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或者獨(dú)占市場(chǎng)，以低于成本的價(jià)格傾銷，擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序，損害國(guó)家利益或者其他經(jīng)營(yíng)者的合法權(quán)益。同時(shí)《國(guó)際海運(yùn)條例》也規(guī)定國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者不得以低于正常、合理水平的運(yùn)價(jià)提供服務(wù)，妨礙公平競(jìng)爭(zhēng)。
就海外而言，在全球貿(mào)易自由化的趨勢(shì)下，完善競(jìng)爭(zhēng)法機(jī)制成為全球立法和執(zhí)法的潮流。一方面，各國(guó)各地區(qū)正不斷推進(jìn)完善競(jìng)爭(zhēng)法立法；另一方面，反壟斷、反傾銷調(diào)查趨向頻繁，處罰金額不斷創(chuàng)造新高。
競(jìng)爭(zhēng)立法的目的在于保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)而且是有序良性的競(jìng)爭(zhēng)。在正常價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不反對(duì)經(jīng)營(yíng)者通過(guò)改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)或管理方法來(lái)提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本，以獲得更大的利潤(rùn)。但通過(guò)惡意壓低價(jià)格，以排除競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為目的的傾銷行為將受到法律的規(guī)制。經(jīng)營(yíng)者的傾銷行為，雖然在短期內(nèi)看，消費(fèi)者從低價(jià)銷售過(guò)程中獲益，但消費(fèi)者將可能長(zhǎng)期承擔(dān)由此行為帶來(lái)的壟斷高價(jià)。
就目前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的以低運(yùn)價(jià)為手段的惡性競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)危及到了正常的市場(chǎng)秩序，是否已觸及相關(guān)法律的規(guī)定值得深思。
海運(yùn)業(yè)關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈，亟需行業(yè)監(jiān)管
海運(yùn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在維護(hù)國(guó)家海洋權(quán)益和經(jīng)濟(jì)安全、推動(dòng)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等方面具有重要作用。
2014年國(guó)務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，海運(yùn)業(yè)發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，這是建國(guó)以來(lái)國(guó)務(wù)院第一次對(duì)海運(yùn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展制定的系統(tǒng)性政策意見。該文件首先是確定目標(biāo)，即到2020年基本建成安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、綠色、高效的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代海運(yùn)體系；完善海運(yùn)企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)，形成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌海運(yùn)企業(yè)……。
距離2020年僅剩下短短的不到四年的時(shí)間，國(guó)務(wù)院所列的目標(biāo)能否順利完成拷問(wèn)著每個(gè)航運(yùn)人的心。作為航運(yùn)公司重要收入基礎(chǔ)的海運(yùn)價(jià)格持續(xù)低迷呼喊著國(guó)家有關(guān)部門加強(qiáng)監(jiān)管。
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