亞歐航線船公司正在絕望中背水一戰，調漲12月份運價，將未來的希望寄托于新的綜合費率上漲附加費政策。

達飛輪船宣布自12月1日起，調整所有亞洲-北歐港口集裝箱船的綜合費率上漲附加費（GRI）為950美元/TEU。

緊接著，達飛的對手赫伯羅特也宣布將在同日上調為650美元/ TEU。同時，赫伯羅特2015年12月1日起由東亞出口至墨西哥、中美洲西岸和南美西岸航線所有貨物運價上調綜合費率上漲附加費（GRI）至750美元/ TEU。

日本郵船也公告稱，2015年12月1日起，由北亞、南亞和大洋洲出口至北美航線所有貨物運價上調綜合費率上漲附加費（GRI），具體為：20英尺柜子540美元，40英尺標箱600美元，40英尺高箱675美元，45英尺高箱760美元。

2015年下半年是亞歐航線船主的災難。據最新集裝箱貿易數據統計，第三季度出箱量較2014年同比銳減7%，10月持續低迷態勢。集裝箱運輸業延續前兩個季度的疲軟狀態，第三季度需求依然疲弱。盡管這是傳統的旺季時間，但運營商未能提高運價，縱觀全球交易，沒有顯現出任何貨物量增長的跡象，市場和運輸金融行業壓力越來越大。

最新“集裝箱運輸市場2015-16年度回顧預測報告”預計，第四季度全球港口吞吐量增長率將減少1.7%，跌至2.4%，2015全年成交量大幅減少。如果預測結果正確，2015年將是自70年代末以來（除2009年）港口容量增長最慢的一年。

低迷的需求市場和新船的加入，運營商們舉步維艱。亞歐貿易航線運營商提價失敗，運輸需求下降，供需關系進一步失衡，亞歐貿易航線大量3E級集裝箱船閑置。近幾個月來，多項航運交易被取消，僅第三季度就涉及9場交易（58艘）被取消。

上周五馬士基集團首席執行官Nils Andersen在第三季度報告中指出，近期的裁員及船舶訂單撤單都是因為利潤率下降?，F在來看，可能只有燃料成本下降、超大型船舶的使用率增加才可能實現以最低成本獲得更高利潤率的策略，提高運營商們的利潤。