在全球產(chǎn)能過剩和市場萎縮的情況下，中日韓三國船企的日子都不好過，三國政府也都在全力保護(hù)本國的主要造船企業(yè)。

據(jù)日媒報道，中日韓三國控制著全球造船市場90%的份額。然而，產(chǎn)能過剩一直困擾著這一行業(yè)。在2008年全球金融危機(jī)之后，造船量已經(jīng)從2006年的1.3188億GT降至2016年的僅1884萬GT。

中日韓船企的手持訂單量也在不斷下滑，日本船企在今年3月的手持訂單建造量從2015年的4.2年降至2.4年，韓國船企手持訂單建造量從2.7年降至1.7年，中國船企也從3.5年降至2.8年。

市場的萎縮激化了價格競爭。現(xiàn)代重工等大型船企已經(jīng)通過承接批量訂單來降低大型船舶的單位價格。現(xiàn)代重工在蔚山擁有全球最大的船廠，9座船塢能夠在僅6個月的時間內(nèi)建造10艘300000載重噸VLCC。現(xiàn)代重工憑借靈活的交付期而吸引客戶，這是日本船企無法做到的。韓國船企因此在去年占據(jù)了43%的市場份額，而日本船企份額跌至7%的歷史低位。

同時，大宇造船去年也憑借韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）的援助重新扭虧為盈。對此，日本船企指責(zé)，這種政府援助行為違反了市場的公平競爭。日本政府已經(jīng)計劃向世界貿(mào)易組織（WTO）提起訴訟。

在對立的同時，日韓造船業(yè)也面臨著共同威脅——中國國有造船巨頭的誕生。中國造船業(yè)在去年贏得了全球35%的訂單，但中國船企依然受到產(chǎn)能過剩的影響。舉例而言，大船重工的6座船塢在2017年僅建造完成了12艘船。因此，有消息稱中國政府決定合并國內(nèi)的兩大造船集團(tuán)——中船集團(tuán)與中船重工。

中日韓三國試圖協(xié)商這種過度競爭的解決方案。然而，沒有任何一國愿意大大削減產(chǎn)能，因為造船業(yè)是中日韓三國雇傭勞動力的主要行業(yè)。

據(jù)悉，日本船企正在嘗試將生產(chǎn)工作轉(zhuǎn)移到亞洲鄰國來降低成本。川崎重工計劃關(guān)閉位于香川縣造船廠兩座船塢中的一座，并將中國合資企業(yè)大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎的造船產(chǎn)能提高50%，包括建造第二座船塢。三井E&S造船業(yè)已經(jīng)與常石造船合作，利用常石造船在菲律賓宿霧的船廠。

意大利船舶工業(yè)協(xié)會（ASSONAVE）近日表示，近年來的市場趨勢反映出了產(chǎn)能的過剩，這主要是由亞洲船廠造成的，亞洲國家對船廠的支持帶來了危險的傾銷政策。這導(dǎo)致船東“投機(jī)”訂船，這些投機(jī)訂單超過了市場的吸收能力，致使船東供給過剩、租約下降。由于未能尊重市場基本面以及由此造成的供給過剩使得2016年新船訂單量大幅下降，船廠關(guān)閉、裁員和政府救助成為亞洲造船業(yè)的常態(tài)，特別是在韓國。這再一次證明，市場不會長時間被人為改變。