物流巴士網訊，今年船運公司的接連倒閉，從側面反映出了當前國內航運業的衰退。實際上，航運業這樣的衰退狀態并非今年才有，而在早幾年就已初現端倪。

據中國遠洋運輸集團總公司董事長馬澤華在2013年的一次講話中描述，在2008年國際金融危機后，各大經濟體都出現一些較大調整，全球航運需求放緩，運力空前過剩。

而在這種情況下，船運公司需要繳納的費用和周轉的資金數額仍非常巨大。據了解，大部分民營船運公司的船要么是從銀行貸款買來的，其資產全部抵押給銀行的，要么是租借的一些船舶租賃公司的船。另外，船運公司還需要給碼頭繳納操作費、停泊費、港雜費等費用，還有與駁船公司合作款項，再加上油費、船員工資等日常開支，所承擔的資金壓力巨大。此外，由于資金結款有周期，很多貨代公司也欠有船運公司的錢。如果運輸利潤微薄不掙錢，船運公司就無力負擔這樣的資金壓力。當銀行、碼頭等機構開始催繳還款和付費，錢還不起的情況下，船運公司往往就面臨倒閉，而許多老板也會跑路。

今年航運市場問題集中爆發，其根源之一在于經濟大環境蕭條的影響。根據中國海關總署9月8日公布的前8個月中國外貿進出口情況，今年前8個月，中國進出口總值15.67萬億元，比去年同期下降7.7%，其中出口8.95萬億元，下降1.6%，進口6.72萬億元，下降14.6%。而據交通運輸部今年7月16日在例行的新聞發布會上表示，我國規模以上港口完成貨物吞吐量56.7億噸，同比增長2.6%，增速較去年同期放緩2.6個百分點。其中內、外貿吞吐量分別增長4.2%和下降0.6%，都處在低位運行。

而另一部分原因則在于運力過剩，行業競爭激烈。據《中國經濟時報》此前的一篇報道顯示，截止2014年，中國擁有240余家航運企業，總運力規模達1.42億載重噸，市場運力已過剩30%以上。這種情況下，不少船運公司都開始用低價攬客，不斷壓低自己的利潤空間。據多家貨代及船運公司知情人員介紹，現在很多船運公司利潤最低做到一組柜幾塊錢，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運費的。因為船東的船不動更虧，動了至少還有現金流。

而大型國有企業參與到這場低價惡性競爭里則使得行業雪上加霜。王永強介紹說，“大部分船運公司都是國有企業，一般來講，廣東往東北、天津港這些地方發貨，航線遠的，基本都是國有企業在做，像中遠、中海這些，而他們為了搶市場，現在都虧本在做，而不論怎么虧，他們也不會倒閉?！倍羞h作為上市央企，曾在2011年和2012年兩年創造了200億元的巨虧，在當時早已名聲在外。

而船運公司并不是這個物流鏈條上唯一受牽連的對象。如果要走海運，先要由車隊從廠家拉貨到碼頭裝貨，再由駁船從內河碼頭接駁到外港碼頭，裝箱后由船運公司運送到全國乃至世界各地，到目的港碼頭卸貨，再由當地車隊將貨物送給貨主，這才算完成了一次完整的物流過程。這其中牽涉到的貨代、車隊、碼頭等行業都受到了牽連。

想必很多人都不知道零運費是怎么回事，甚至有人會認為是因為競爭激烈，貨代為了攬活，不惜虧本將運費降到最低，甚至虧本。物流巴士小編提醒，天下沒有免費的午餐，就好比經濟危機資本家寧愿把牛奶全部倒掉也不給窮人一樣的道理。零運費就是在交易過程中，由賣方負責運費的方式，成為零運費。不承擔運費，不等于不承擔物流風險，物流風險一般體現在合同中，這是在簽訂購銷合同時必須注意的事項。還有零運費不等于到岸價。

零運費還有一種就是散貨拼箱，好多船公司到近洋航線的拼箱貨不但沒有運費而且還退費的,貨代公司有可能收到退費可能也會退給作為客戶的你一部分，船公司賺的是目的港產生的一些費用。物流巴士主營國際海運、國際空運、國際快遞、倉儲報關、保險、金融、物流方案策劃等，且包辦中國出口的一切手續，收貨、裝柜、出口、報關、報檢、清關、派送，同時代理出口退稅業務。